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¿Qué es una ZBE? – Parte 2

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Encuentra aquí la primera parte de este artículo: ¿Qué es una ZBE? – Parte 1

 

La cuestión de los vehículos utilitarios ligeros y pesados

 

¿El porqué de las moratorias para utilitarios ligeros y pesados?

 

Las restricciones de acceso asociadas a las ZBE de Madrid y Barcelona han afectado, desde su puesta en marcha, los vehículos turismos y 2 ruedas motorizados. Las autoridades han introducido en los dos dispositivos moratorias provisorias para (entre otros) los vehículos utilitarios ligeros y pesados. Cabe destacar que después de la moratoria, las restricciones variarán según franjas horarias y en función del peso del vehículo.

 

Conforme a las definiciones de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y al Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), se entiende como vehículo «ligero» a las furgonetas o camiones con una masa máxima autorizada (MMA) menor o igual a 6.000 kg o una carga útil no superior a 3.500 kg, y vehículos «pesados» a los camiones con una MMA y carga útil mayor de 6.000 kg y 3.5000 kg respectivamente.

 

 

¿Por qué no integrar directamente estas categorías de vehículos?

 

Está demostrado que su contribución individual a la contaminación del aire, bien sea un utilitario ligero o pesado, es mayor que aquella de los vehículos particulares: es una cuestión de peso del vehículo, claro. Pero también de motorización, porque estos vehículos están, en su gran mayoría, motorizados con diésel, particularmente emisor de algunos contaminantes (óxidos de nitrógeno notablemente).

 

Además, está demostrado que el parque de vehículos españoles de estas categorías está mucho más envejecido comparado con el parque de vehículos de turismo: 12.8 años para los ligeros, 14.4 para los pesados (el promedio de todo el parque automovilístico español viene siendo unos 12.7 años [datos de 2019]). Así, España no tiene menos que la flota de camiones más envejecida entre todos los principales países de la Unión Europea, según los datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

 

Estas dos características justifican la necesidad de tomar en cuenta estos vehículos dentro de las ZBE, pero revelan también la necesidad de dar a los usuarios de estos vehículos el tiempo de adaptarse y de fomentar medidas de acompañamiento específicas para ayudarles en esta transición.

 

Además, incluso aunque el tema de las restricciones impuestas al vehículo individual puede ser particularmente sensible políticamente, aplicar una moratoria en primer tiempo a los ligeros y pesados se justifica por las siguientes razones:

 

  • Si individualmente sus emisiones son más bajas, los vehículos turismos representan una parte tanta sustancial del tráfico en las ciudades como su contribución a la contaminación del aire es particularmente significativa dentro del sector del transporte. Lo revela, por ejemplo, las cifras del parque circulante del Ayuntamiento de Madrid, que cuenta con 81% de vehículos turismos contra 8% de ligeros y 1,7% de pesados.
  • En el transporte de mercancías y de bienes, no existe un panel de soluciones de cambio modal tan amplio como en de la movilidad de las personas, lo que limita las capacidades de adaptación de los usuarios – el ejercicio de la comparación es ciertamente arriesgado para movilidades que tienen tan poco en común, pero desde este punto de vista, una ZBE es más limitante para un utilitario que para un coche. Esta constatación es la misma mirando a la oferta actual (modelos disponibles y costes) de vehículos de energía alternativa para los ligeros y, además, los pesados comparado con vehículos de turismo.
  • Los particulares, quienes poseen los vehículos más viejos, son también los más débiles económicamente, lo que podría motivar una acción prudente sobre el tema. De repente, el razonamiento es aplicable también al mundo de las empresas, dentro del cual algunas pueden estar afrontando dificultades económicas por las restricciones instauradas por las ZBE y las obligaciones de renovación que estas inducen.

 

Ligeros y pesados, no es solo transporte de mercancías…

 

Para estudiar el impacto de una ZBE en los utilitarios ligeros y pesados, es falso considerarlos como restricciones que impactan únicamente a los vehículos de transporte de mercancías, porque incluso si están definidos en la clasificación oficial como «vehículos acondicionados para el transporte de mercancías», la experiencia muestra que encontramos dentro de los usuarios de estos vehículos otras numerosas actividades. Eso es particularmente cierto para los vehículos ligeros, los cuales son en realidad minoritariamente utilizados para el transporte de mercancías.

 

En un reciente estudio, Interface Transport ha establecido, por ejemplo, que menos del 10% de los utilitarios ligeros de una gran metrópoli eran propriedad de empresas especializadas en el transporte (es decir «transporte público de mercancías» o por «cuenta ajena»). Este porcentaje sube a no más que un 30% integrando a los ligeros usados para el transporte privado complementario (o transporte de mercancías por «cuenta propia»). Así, otras actividades como notablemente las obras, el mantenimiento y reparación, la gestión de los residuos, la industria explotan utilitarios ligeros y tienen que ser consideradas también.

 

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Los vehículos ligeros son utilizados por muchas actividades diferentes y no solo para el transporte de mercancías

 

 

Dentro de las actividades económicas así involucradas, existen numerosas profesiones que se encuentran muy expuestas a los efectos negativos de una ZBE, tanto en cuanto esta apunta a los vehículos más viejos y que son renovados menos frecuentemente.

 

Independientemente de las razones por las cuales una empresa renueva poco su flota (debilidad financiera, material atípico y entonces muy oneroso, uso muy débil no justificando una renovación frecuente…), hay un riesgo de que se traduzcan en dificultades para esas empresas a la hora de ponerse en conformidad con las reglas instauradas por la ZBE e invertir en vehículos menos contaminantes.

 

Podemos considerar que los transportistas son en realidad la categoría más preparada para los retos de una ZBE:

 

  • El vehículo es para ellos el corazón de la profesión, y así un tema familiar para el cual las empresas integrarán rápidamente (o ya han integrado) los retos de una ZBE y sus implicaciones;
  • Muy solicitados, los vehículos son generalmente renovados más regularmente que en otras profesiones, y su importante uso permite a los transportistas encontrar modelos económicos interesantes en la renovación de sus parques (porque baja el consumo con vehículos más recientes y/o genera ahorros en los gastos energéticos en el caso de las nuevas energías).

 

De repente, esta constatación es una realidad para las empresas que tienen un tamaño medio o grande. Pero hay que ser vigilante con el hecho de que los transportistas en España son, en una muy amplia mayoría, muy pequeñas empresas. El 87% de los transportistas españoles tienen menos de 5 vehículos y el 58% tiene solo un vehículo («autónomos»), según los datos de 2019 de la Dirección General de Transporte Terrestre . Estos actores tienen también un equilibrio económico débil o muy débil y poca capacidad de inversión, siendo así también actores muy sensibles a las restricciones introducidas por una ZBE.

 

Finalmente, podemos destacar (incluso si no es el caso mayoritario) que los particulares pueden verse impactados por restricciones sobre los utilitarios ligeros y pesados: unos usan pequeñas furgonetas en un ámbito privado y tienen así que asegurarse estar en conformidad con las reglas de la ZBE, de la misma manera que las empresas.

 

La ZBE se aplica a vehículos que vienen de fuera del territorio, a veces lejos

 

Otro reto de las ZBE es la gestión de la extraterritorialidad: si es evidente que las empresas y los actores implementados dentro de un perímetro ZBE se ven impactados por las restricciones, una parte de los usuarios que abastecen el territorio vienen del exterior, a veces de muy lejos (bien sea aquí también para actividades de entrega o no).

Según datos del MITMA, dentro de las 1.542.517 miles de toneladas transportadas por vehículos pesados españoles en 2019, solo un 16.5% es transporte intramunicipal (el resto se trata de intrarregional, interregional o internacional).

 

 

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Conductor de un vehículo pesado procedente de los Países Bajos, perdido en una ciudad

 

 

Incluso si no son residentes desde el punto de vista de los ayuntamientos que aplicarán las ordenanzas para su ZBE, no se puede, por lo tanto, ignorar a esos actores, porque contribuyen a la vitalidad económica del territorio de la misma manera que las empresas implantadas localmente.

 

Esta segmentación entre residentes y los demás plantea varios retos o dificultades, de manera notable los siguientes:

 

  • La difusión de la información sobre las condiciones de acceso al perímetro: desde que cualquier empresa o particular pueda verse afectado por el impacto de una ZBE, incluso si está fuera del perímetro o en el extranjero, eso implica pensar en la difusión de la información a una escala muy amplia.
  • La puesta en marcha de soluciones u organizaciones que permitan a empresas «atrapadas» a su llegada al perímetro regulado adaptarse a las restricciones:
    • Configuración de las infraestructuras que permitan dar media-vuelta o circunvalar el perímetro (eso tiene que dictar el trazado fino de la frontera del perímetro regulado);
    • Soluciones logísticas de trasvase que permitan honorar el objetivo del desplazamiento: flotas de vehículos conformes que puedan utilizarse a la llegada, puesta en marcha de servicios logísticos, como lo está pensando, por ejemplo, Málaga, que diseña la implantación de nuevos «Centros Urbanos de Distribución Ecológica (CUDE)» como infraestructuras al servicio de su futura ZBE ;
    • Posibilidad de pedir (o adquirir) una derogación, una autorización puntual para circular, como lo permiten por ejemplo la AMB y varias ZTL italianas.
  • El tema de la equidad asociada a las medidas de acompañamiento (ayudas a la compra notablemente) que pondrán en marcha los ayuntamientos, las cuales estarán (legítimamente) destinadas prioritariamente a los locales, pero introducirán una distorsión con los demás.

 

Las preguntas que plantea la recompra anticipada de un vehículo (capacidad para invertir, impacto medioambiental)

 

La introducción de una ZBE que impacta a los utilitarios ligeros y pesados va a obligar a una gran parte de los operadores cuyos vehículos no están en conformidad a renovarlos (las alternativas de cambio modal son casi inexistentes de momento).

 

¿Cuál es la capacidad de los operadores para invertir?

 

Una ZBE apunta (por principio) a los vehículos más antiguos y pone sobre la mesa la pregunta acerca de la capacidad de sus propietarios para renovarlos: guardar un vehículo durante mucho tiempo puede tener sentido según los usos, eso puede ser también el síntoma de una empresa que retrocede la inversión de su remplazamiento por incapacidad para asumir esta carga financiera. Las consecuencias de una ZBE pueden así ser particularmente perjudiciales, y van desde poner en peligro la salud y posiblemente la existencia de las empresas, hasta empujarlas a relocalizar su actividad, lo que penalizará en este caso al territorio.

 

El hecho de que las empresas débiles sean las más expuestas a la medida podrá plantear la cuestión de una dimensión injusta, pero las ZBE deben, sobre todo, reforzar su legitimidad medioambiental asistiendo a las poblaciones más expuestas, bien sea mediante medidas de acompañamiento, mediante adaptaciones, mediante un trabajo que permita conciliar ambición medioambiental, social y económica.

 

 

¿Un efecto medioambiental contestable?

 

Ponerse en conformidad con las exigencias de la ZBE va a empujar a las empresas o a los particulares a achatarrar, de manera anticipada, vehículos potencialmente en estado de rodar. Unos dispositivos (ver el plan RENOVE, por ejemplo) fomentan y prevén pago de subvenciones si se produce el achatarramiento de vehículos antiguos: estos dispositivos incitan a la renovación y así al saneamiento del parque de vehículos.

 

A la ambición medioambiental de una ZBE podemos así oponer la crítica de sus impactos negativos: consumo de materias primas y energías asociadas a la producción de vehículos, y gestión de los vehículos achatarrados. Además, las ZBE son una herramienta al servicio de otras energías, que integran ellas también cuestiones medioambientales (en particular la electricidad que supone la fabricación y luego el tratamiento de las baterías, y la puesta en marcha de medios de producción importante de electricidad para responder a estos nuevos requisitos).

 

Todavía, no hay que olvidar que:

 

  • La compra de un vehículo conforme no suponga necesariamente el achatarramiento del vehículo reemplazado: puede venderse en el mercado de ocasión. Podemos deplorar el transfer de las fuentes de contaminación hacia otros territorios que pagarían un tributo a las ZBE de los territorios así favorecidos. Pero no se debe olvidar que el mercado de ocasión bien sea para los vehículos pesados o los ligeros, ha visto siempre a los vehículos desplazarse hasta zonas con menos riquezas con sus reventas sucesivas: es importante que la cuestión ética de este proceso sea puesta en evidencia, pero no apareció con las ZBE.
  • No existe medida medioambiental perfecta. Las ZBE tienen la ambición de mejorar la calidad del aire y su eficacia para tratar este punto está demostrada. Es evidente que las ZBE no son una respuesta universal a las problemáticas medioambientales del transporte: la buena respuesta a los retos de desarrollo sostenible se basa en un conjunto de medidas, y su suceso dependerá del cúmulo de sus efectos positivos.

 

¿Va a resolver todo la ZBE?

 

La pregunta es tan ingenua que la respuesta es evidente: no. Por sí sola, la ZBE no es un arma absoluta al servicio de un planeta más verde, pero tampoco es su ambición. Se trata, a través una reglamentación, de actuar sobre la calidad del aire, y la eficacia del dispositivo para hacerlo es real. Esto implica, incluso en este tema, que hay un sentido de completar la implementación de una ZBE con otras acciones, que tratan del sector del transporte (cambio modal, reducción de las toneladas-kilómetros…) o sobre otros sectores (residencial, terciario o industrial, por ejemplo).

¡El camino hasta una calidad del aire satisfactoria es todavía largo!

 

 

Un artículo de Jean-Baptiste Thébaud – referente del área «Transición Energética» de Interface Transport.

 

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