Frente al crecimiento del e-commerce y los retos medioambientales, las ciudades españolas necesitan fortalecer la red logística de su territorio a través el desarrollo de nuevos espacios logísticos, notablemente a escalas urbanas y «de proximidad» (micro-hubs).
Pero antes de dar un paso más, parece necesario mirar hacia atrás.
Para desarrollar estos proyectos y garantizar tanto su utilidad como su viabilidad, tenemos, en efecto, que apoyarnos sobre las numerosas experiencias de espacios logísticos urbanos que ocurrieron, ocurren o se desarrollan a través Europa (incluyendo a España) y el mundo.
Si bien es cierto que cada una de estas experiencias es distinta, todas revelan como mínimo una enseñanza común: el modelo no se ha encontrado todavía. La mayoría de estas experiencias se han parado y muchas resistieron, principalmente, gracias a subvenciones públicas.
Sin embargo, al menos teóricamente y observando las evaluaciones realizadas in situ durante los proyectos correspondientes, podemos advertir no solo sus beneficios en las externalidades negativas generadas por el transporte de mercancías (contaminación, congestión…), sino también el apoyo en la exigencia de reactividad y fluidez de las cadenas de suministros. Por todo esto, el interés y el valor añadido de estos espacios logísticos son más que nunca reales.
Por ello, nos parece crucial realizar una retrospectiva de las experiencias pasadas con el objetivo de preparar y de construir el futuro de la logística urbana en las ciudades españolas.
¿De qué hablamos?
Estos espacios consisten, funcionalmente, en la introducción de un eslabón adicional dentro de las cadenas de suministro, admitiendo una ruptura de carga para mejorar la adaptación del transporte de mercancías en el entorno urbano. También, gracias a la mutualización, el espacio permite disminuir el número de vehículos en un perímetro dado.
Los primeros proyectos de espacios logísticos urbanos datan de principios de los años 90. Sus formas pueden ser diversas, pero el objetivo principal es siempre el mismo: consolidar y racionalizar el transporte de mercancías en las ciudades y más particularmente, en sus centros urbanos, con el fin de reducir los efectos nocivos inducidos.
Frente a este objetivo común, los diferentes modelos de espacio logístico se diferencian en su geografía de implantación, el perímetro cubierto, los servicios acogidos, los volúmenes tratados. Pueden reagruparse esquemáticamente en 4 tipologías, presentadas en el siguiente esquema. Estos tipos de espacios son complementarios y funcionan en red con el fin de constituir la malla logística de un territorio.
Experiencias pasadas de espacios logísticos urbanos: una constatación global de fracaso
Las experiencias pasadas de espacios logísticos urbanos abarcan varios territorios y también un largo período de tiempo. No obstante, la mayoría de las experiencias se han parado. Las enseñanzas que podemos extraer de todas estas experiencias son múltiples y cubren temas organizacionales, económicos, medioambientales, reglamentarios…
Ilustración 1 : Experiencias pasadas de espacios logísticos urbanos: un éxito muy limitado (fuente: Interface Transport)
A continuación, ponemos el foco en los 12 principales frenos que según nosotros han justificado la parada de los proyectos y que deben pensarse y abordarse en proyectos futuros.
Los 12 principales frenos para el desarrollo de un espacio logístico urbano
1- Modelo de negocio y de gestión
Es probablemente la principal debilidad de las experiencias pasadas. Quien paga, quien gestiona, como se evalúa y se repercuta el ahorro generado… estas preguntas no estuvieran siempre claramente resueltas dentro del modelo de negocio asociado al espacio logístico urbano.
Éste está directamente relacionado al modelo de gestión, que tiene también que ser claramente establecido para concretizar la colaboración público-privada asociada al proyecto.
Las experiencias pasadas revelan en este punto las diversas posibilidades que existan: gestión propria por las autoridades organizadoras de los transportes, constitución de una sociedad mixta público-privada (ejemplo de Saint-Étienne), o gestión confiada a una sociedad privada (City Depot en Bélgica, Citylogistics en Lyon), a través de una contratación pública o una delegación de servicio público como existe para el transporte de personas (Monaco, La Rochelle).
Ese modelo tiene que ser establecido en colaboración y transparencia con todos los actores, para elegir el más adaptado a las particularidades del caso estudiado.
2- Volúmenes insuficientes
En la gran mayoría de los casos, los volúmenes captados por el espacio han sido insuficientes para garantizar un modelo viable económicamente. Estos volúmenes son difíciles de estimar dado que dependen de factores exógenos como el marco regulador, la política de movilidad… O de la propensión de los operadores y clientes finales (comercios, clientes «HORECA», etc.) a proyectarse en un nuevo modelo comercial y en una nueva organización.
Por eso, se tiene que asegurar que el perímetro cubierto por el espacio sea un tejido económico muy denso y proponer servicios complementarios de valor añadido para reforzar los volúmenes y los clientes captados (almacenaje descentralizado para «HORECA», servicios para los artesanos, alquiler de cargo-bicis, taquillas, centro de formación…).
3- Restricciones insuficientes
Para los operadores logísticos, el recurso al espacio logístico urbano se justifica como alternativa para entregar un perímetro complejo y restringido debido a limitaciones físicas (zona peatonal de un casco antiguo, por ejemplo) o debido a regulaciones instauradas por la administración (acerca de horarios, gálibo de los vehículos autorizados, motorizaciones…).
Este marco regulador es una ventaja competitiva imprescindible que se otorga al explotador del espacio, dado que él dispone de los medios y de los vehículos que permiten entregar respetando estas restricciones (vehículos ligeros y «limpios», material «silencioso», etc.).
Se pueden imaginar otro tipo de ventajas competitivas tras la regulación como, por ejemplo, la autorización para los vehículos del explotador a usar los carriles de buses (Padua, La Rochelle).
4- Incertidumbre regulatoria
Los operadores no piensan, generalmente, que la administración pública hará respetar las reglas instauradas. Consideran así que otros operadores seguirán organizándose como antes y toman, en consecuencia, una postura de mantenerse a la espera en lugar de sumar de manera proactiva al proyecto.
5- Confidencialidad y competencia
Los operadores son reticentes a exponer su estrategia y a compartir sus datos. Por esa razón, el operador del espacio logístico urbano tiene que ser garante de la neutralidad económica y posicionarse en este mercado no como un competidor potencial de sus remitentes, sino como un socio intermediario independiente para la distribución final de mercancías.
Esto requiere también que previo a la implantación de un espacio logístico urbano, se analice precisamente la oferta privada ya existente. El nuevo espacio está aquí para llenar una carencia de la oferta existente, no para sustituirla.
6- Maestría comercial
Los operadores no quieren perder la relación con los destinatarios finales.
Éste es, a menudo, uno de los argumentos adelantado por los profesionales para no confiar la distribución de sus mercancías en el eslabón de la última milla, que es el más estratégico, pero también el más complejo. Existen soluciones notablemente en términos de comunicación para satisfacer estas preocupaciones.
7- Integración a redes globales y ya optimizadas
No se debe olvidar que los operadores que confían sus mercancías al espacio logístico urbano ya tienen una organización optimizada a través de una red de plataformas que puede ser regional, nacional o internacional, con costes optimizados y márgenes muy reducidos.
Así, los operadores se han mostrado reticentes a cambiar en un eslabón local y puntual en una organización global o han utilizado el espacio logístico urbano exclusivamente como variable de ajuste para absorber sus picos de actividades. Se torna difícil dimensionar y amortizar los medios del espacio logístico urbano (terreno, empleados, vehículos…) para responder a estos flujos variables.
Para compensar esa incertidumbre, es necesario constituir para el espacio logístico urbano una base de volúmenes y clientes estables, enfocándose en primer lugar en cadenas logísticas «clásicas» (productos no sencillos, no frescos, no urgentes…), «atomizadas» (es decir con varios operadores) y para profesionales del transporte (y solamente en una segunda fase para proveedores que desarrollen su transporte por cuenta propia).
8- Desconocimiento recíproco, falta de colaboración
Las esferas públicas y privadas dialogan poco. Es por ello imprescindible iniciar lo antes posible un enfoque participativo y colaborativo, dentro del cual las diferentes partes del ecosistema pueden intercambiar distintos aspectos sobre el proyecto y hacer llegar a soluciones construidas por y para las partes.
9- Temporalidad
El tiempo de unos no es el tiempo de los otros… La implementación de un proyecto ambicioso choca con el día a día operacional de la « DUM » (« Distribución Urbana de Mercancías ») y los actores económicos pueden tener dificultades para proyectarse a 2 o 3 años vista…
Frente a esa barrera, un buen ejemplo es el de Padua. Allí, la concepción del espacio logístico urbano se desarrolló en paralelo a la fase de diálogo, lo cual permitió poner en marcha el servicio muy rápidamente tras la firma del acuerdo.
10- Apoyo político
La falta de implicación de los representantes públicos o su reducción progresiva a lo largo del tiempo perjudica el proyecto, en especial cuando la voluntad política de llevar a cabo y desplegar este tipo de dispositivo es una condición previa para el éxito del proyecto.
11- Conocimientos técnicos y referente “DUM”
Las administraciones públicas no tienen necesariamente todos los conocimientos que permitan desarrollar el proyecto y continuarlo.
De manera general, mientras la importancia de la temática hoy, falta en la mayoría de las administraciones un servicio y un referente dedicados a la « DUM ».
Ese referente podría ser naturalmente el interlocutor privilegiado para liderar el proyecto de espacio logístico urbano, realizar su seguimiento en el tiempo y supervisar la manera con la cual será declinado por el(los) operador(es).
El referente “DUM” sería encargado también de garantizar la implicación de todos los servicios técnicos dentro de la administración que podrían ser partes en algún momento del proyecto (urbanismo, economía, medio ambiente, infraestructuras, etc.).
12- La logística, olvidada del planeamiento urbano
Varias experiencias pasadas han cesado, entre otros, porque se iniciaba una operación de desarrollo urbanístico en el sitio acogiendo el espacio logístico y la superficie en cuestión cambiaba de uso (ejemplos de FREVUE (Madrid) y «Gabriel Lamé» (París), entre otros).
Esto revela que generalmente la logística no está integrada como prioridad en el planeamiento urbano.
Mientras la logística urbana se vuelve más estratégica que nunca para nuestras ciudades, ahora se hace imprescindible reservar terrenos para acoger nuevos espacio logístico en los entornos urbanos y periurbanos, incluso en ubicaciones como aparcamientos, estaciones y en nuevos desarrollos urbanísticos (edificios, barrios, etc.) con el fin de favorecer una programación mixta tanto horizontal como vertical.
Bien integrados en operaciones inmobiliarias (construcciones o renovaciones), los espacios logísticos urbanos pueden además contribuir a aumentar su rentabilidad global.
Leer nuestro articulo dedicado a la logística dentro de los programas inmobiliarios.
Ilustración 2: El espacio logístico urbano “Cordeliers” en Lyon (Francia), un caso de éxito de la integración de la logística dentro de los proyectos inmobiliarios
Conclusión: el espacio logístico urbano, una herramienta al servicio de una política global de movilidad
En el contexto de reflexión global sobre la importancia dada al transporte de mercancías en la ciudad, la implementación de un espacio logístico urbano permite disminuir el número de camiones en un sector y a la par, matener su dinamismo económico, lo cual implica una solución de gran valor.
La retrospectiva en las experiencias anteriores muestra que a la hora de acelerar el desarrollo de estas soluciones se puede tener que lidiar con numerosas barreras, pero ninguna es determinante para bloquear o paralizar el proyecto, al menos a priori. Es necesario anticiparlas y tratarlas caso por caso, implicando a todas las partes interesadas en el proyecto.
De la misma manera, varios de estos elementos requieren una fuerte colaboración público-privada, así como la necesaria inscripción del espacio logístico urbano como una herramienta muy útil, pero al servicio de una política global de movilidad más general que tiene que ser definida e implementada.
El espacio logístico urbano: ¿un modelo necesariamente subvencionado?
La mayoria de los espacio logístico urbano han sido subvencionados (al principio o de forma permanente). Esta subvención puede representar hasta varias decenas del porcentaje sobre el volumen de ingresos generados por el espacio.
Si es esencial que el proyecto demuestre una cierta rentabilidad para asegurar su viabilidad en el largo plazo, parece de repente indispensable la subvención del proyecto por parte de los poderes públicos. La falta de rentabilidad del proyecto es, en parte, una consecuencia de las restricciones y regulaciones fijadas por la administración, que requiere inversión y genera costes importantes al explotador del espacio logístico urbano (típicamente, en vehículos alternativos). Pero estas inversiones permiten también generar externalidades positivas para la ciudadanía, lo que justifica su financiamiento por parte de la administración pública.
Este mecanismo puede tomar la forma de una aportación inicial (puesta a disposición de un terreno, financiamiento de las infraestructuras y/o los vehículos…) o de una subvención de funcionamiento.
¡Contáctenos para discutir de su proyecto!
Fuerte de una experiencia europea en este tema, INTERFACE TRANSPORT, oficina especializada en transporte de mercancías, os acompaña para estudiar la oportunidad y la viabilidad de desarrollar espacios logísticos urbanos, y apoyaros hasta la implementación del proyecto y para su evaluación continua.
Su contacto en este tema: Antoine RADAL – Consultor en transporte de mercancías- Ingeniería y desarrollo de negocios; +34 692 377 960 / aradal@interface-transport.com
Visita también nuestro sitio web!