infrastructure logistique

Trois concepts clés pour définir l’infrastructure logistique d’un nouveau projet immobilier

Antoine Logistique et projets immobiliers Leave a Comment

 

Intégrer les besoins logistiques de nouvelles opérations immobilières dès leur conception est essentiel pour garantir leur viabilité une fois sorties de terre. Malheureusement, nous constatons encore souvent, au quotidien, un manque de prise en compte et d’anticipation de ces flux pourtant indispensables au bon fonctionnement du dit objet immobilier. L’espace public devient alors le lieu de gestion par défaut des opérations de livraison et d’enlèvement liées à la vie du site (approvisionnements, expéditions, déchets…), induisant dysfonctionnements et nuisances qui dégradent in fine sa qualité programmatique.

 

Parce que ce sujet nous tient particulièrement à cœur, nous l’avions d’ailleurs déjà abordé dans un précédent article.

 

A titre d’exemple, pour illustrer l’impact de la logistique dans le quotidien d’une opération immobilière, prenons une ZAC à la programmation mixte (tertiaire, commerces, logements etc..) d’une surface de 240 000m² de SDP environ. Celle-ci va générer environ 250 opérations logistiques par jour dont environ 20% réalisées en PL uniquement pour ses approvisionnements.

Même exercice cette fois non pas sur un quartier mais un siège social d’une SDP totale de 136 000m² = le nombre de véhicules attendus atteint ici 100 VUL et 70 PL par jour.

 

Face à ces enjeux, le « Schéma Directeur Logistique d’un programme immobilier », que nous avions présenté dans le précédent article et qui constitue l’une de nos offres de services, contribue à faire de la logistique une composante pleinement intégrée au service de la performance d’une nouvelle opération.

 

infrastructure logistique

 

Pour rappel, le Schéma Directeur Logistique d’un programme immobilier et sa définition s’articulent autour d’une infrastructure logistique principale pour la gestion des flux, composée d’espaces de circulation, de manutention, de stockage.

 

Interface Transport a ainsi défini 3 concepts logistiques clés qui permettent de décliner cette infrastructure :

 

  1. Une cour marchandise : elle permet une gestion des flux par un espace logistique unique et centralisé, avec une entrée/sortie directement depuis une rue adjacente au projet.
  2. Un anneau logistique : il prévoit une desserte en boucle d’espaces logistiques regroupés sur un ou plusieurs noyau(x) logistique(s). L’accès des véhicules à la boucle peut se faire via un accès unique ou via une entrée dissociée de la sortie.
  3. La rue souterraine : un axe de circulation centrale est programmé, en double-sens, en sens-unique ou en voie sans issue, et dessert plusieurs noyaux logistiques.

 

Principes invariants pour la définition des 3 concepts

 

Ces 3 concepts reposent sur plusieurs principes fondateurs :

 

  • L’intégration des besoins logistiques sur emprise privée, afin d’impacter le moins possible les espaces publics et voiries autour du projet.
  • Une infrastructure conçue pour s’intégrer essentiellement en souterrain. A noter que suivant les surfaces disponibles et la composition des rez-de-chaussée (RDC), une partie au moins de l’infrastructure peut être imaginée en RDC, moyennant une intégration paysagère poussée et contemporaine.
  • Les espaces qui composent l’infrastructure doivent disposer de capacités de réversibilité et d’adaptabilité pour rendre le concept choisi compatible sur la durée avec les différentes phases de vie du projet (changements d’occupants, évolution de la programmation…).

 

L’infrastructure est constituée de différentes composantes permettant de prendre en charge les flux de véhicules générés par le projet. Les 4 composantes principales sont décrites et synthétisées dans le schéma ci-dessous.

 

infrastructure logistique

 

1 – Accès et circulations des véhicules

Il s’agit des zones nécessaires à la circulation des véhicules qui accéderont au projet. Elles doivent permettre :

 

  • L’accueil des véhicules, quel que soit leur hauteur. Dans le cas où le passage de PL s’avère nécessaire pour le projet et pertinent en termes d’usages, une hauteur utile d’environ 4 mètres est requise. Dans les faits, la hauteur étant souvent contrainte, il est nécessaire de prendre en compte le type de flux attendus pour affiner ce dimensionnement.
  • La montée (et la descente) via des rampes d’accès, en adaptant la pente à la typologie de véhicules attendus (de ~10% max. pour l’accueil de vélos cargos, jusqu’à ~16% pour des véhicules motorisés).
  • Une circulation interne des véhicules à une faible allure, permettant le croisement sécurisé de véhicules (lorsque le double sens est permis), et une dissociation totale, dans la mesure du possible, des flux véhicules et piétons.
  • Les manœuvres pour positionner les véhicules au droit des espaces de stationnement. Les rayons de girations sont à vérifier de manière systématique pour s’assurer que les manœuvres envisagées sont réalisables et sécurisées.

 

infrastructure logistique

Test non concluant du stationnement d’un véhicule 16T dans un espace logistique urbain

2 – Stationnement des véhicules

Il s’agit des espaces dédiés à l’accueil des véhicules, afin de procéder lorsqu’ils sont à l’arrêt aux opérations de chargement-déchargement des marchandises.

 

Ce sont des emplacements de plain-pied identifiés au sol (parallèles ou perpendiculaires à la voie de circulation) ou bien de zones de stationnement équipées de quais de livraison (de hauteur fixe ou dotés d’un niveleur suivant la diversité de hauteurs de plancher des véhicules attendus).

 

L’espace prévu doit pouvoir accueillir des vélos cargos dans de bonnes conditions, en prévoyant une zone de stationnement spécifique ou mutualisée avec un stationnement VUL (le marquage et la signalétique doivent alors le spécifier).

 

infrastructure logistique

 

Exemple de zone de stationnement véhicule parallèle à la voie de circulation, sans quai (© Interface Transport)

 

3 – Espace de manutention / stockage

Il s’agit des zones nécessaires à la manutention et le stockage des marchandises.

 

La manutention est opérée manuellement avec l’aide de matériels tels que des transpalettes, des rolls ou encore des diables. Pour des flux plus conséquents et fréquents, des chariots élévateurs électriques peuvent également être utilisés (leurs dimensions et rayons de giration doivent alors être pris en compte).

 

Des espaces de stockage accolés à l’espace de manutention peuvent être également prévus, dans le cas où un tel service s’avèrerait pertinent (par exemple espaces de stockage « tampon » pour des livraisons en horaires décalés ou stockages déportés d’activités commerciales en appui des stocks accolés aux surfaces de vente). Ces espaces de stockage peuvent être suivant les besoins des stockages de palettes sur 2 ou 3 niveaux, de petits colis, de denrées alimentaires ou encore de déchets (entreposés sous forme de bacs, de bennes ou de boxs en vue de leur enlèvement).

 

4- Cheminements horizontaux et verticaux

Il s’agit de l’ensemble du parcours « livreur » depuis les espaces de manutention vers son point final de livraison.

 

Les cheminements horizontaux doivent être suffisamment larges pour permettre le passage des appareils de manutention, vides de tout obstacle et séparés de toute circulation motorisée, pour garantir la sécurité du parcours.

Les cheminements verticaux sont quant à eux assurés par des monte-charges, dimensionnés en fonction de la typologie et la volumétrie de flux attendus.

 

Dans le cas d’activité de restauration, les flux « propres » (approvisionnement) et les flux « sales » (déchets) doivent être séparés spatialement ou temporellement.

 


L’importance d’évaluer la complexité et la diversité des flux attendus

 

La description de ces différentes composantes révèle l’importance d’évaluer en amont et au regard de la programmation prévue les flux logistiques qui seront générés par le projet.

Les activités accueillies par l’opération vont en effet influer sur la taille des véhicules, les plages horaires de livraison et d’évacuation des déchets, les fréquences d’approvisionnement, les typologies de marchandises et de conditionnements à manutentionner et à stocker…

Autant de contraintes à prendre en compte pour réaliser un dimensionnement correct des espaces et équipements associés, et garantir ainsi la bonne gestion de ces flux.


 

Zoom sur le concept clé de la « rue souterraine »

 

Les principes fondateurs et les composantes caractérisés précédemment alimentent les 3 concepts clés (et leurs variantes) autour desquels peut se décliner l’infrastructure du Schéma Directeur Logistique du programme.

 

Nous détaillons par la suite le concept de « rue souterraine ». Celui-ci est illustré par un schéma prenant en compte les 4 composantes présentées précédemment, et ce suivant la légende suivante :

 

infrastructure logistique

 

 

 

 

 

 

 

Ces 4 composantes sont positionnées sur le périmètre d’intervention suivant :

 

infrastructure logistique

 

A noter que la mixité avec un éventuel parkings ‘voyageurs’ n’est pas représentée mais peut être appliquée, au regard des contraintes posées par les réglementations en vigueur sur le projet, en lien avec la programmation prévue.

 

Le concept de « rue souterraine » consiste donc en un axe de circulation centrale, qui dessert plusieurs noyaux logistiques.

 

Les véhicules de livraison stationnent en parallèle le long de la voie principale (on reprend ici le principe d’une rue maillée avec des aires de livraison de part et d’autre). Les espaces de stationnement de chaque noyau logistique peuvent accueillir un ou plusieurs véhicules.

 

Si l’axe de circulation central est en double-sens, deux entrées-sorties permettent aux véhicules d’accéder à l’infrastructure logistique, depuis deux rues adjacentes au programme.

 

infrastructure logistique

 

Pour limiter les conflits d’usages et les risques d’accidents, une seconde variante peut s’envisager, avec la voie centrale cette fois-ci en sens unique. Aussi, face à des limites et contraintes physiques, le cas de la voie sans issue peut se poser. La variante ne compte alors plus qu’un accès unique (entrée et sortie), depuis une même rue.

 

La « rue souterraine » peut s’avérer une option particulièrement intéressante dans le cas d’opérations immobilières longitudinales (centre commercial, hôtel d’entreprises, quartier mixte, positionné le long d’un boulevard ou d’une voie ferrée, par exemple), contrairement au concept de « cour marchandises » par exemple, plutôt adapté à un objet immobilier concentré (de type tour de bureaux ou hôtel, avec une emprise au sol limitée).

 

La « rue souterraine » offre ainsi l’avantage de pouvoir disséminer en différent points le long de l’axe de circulation les espaces logistiques, pour desservir différents objets immobiliers et ainsi limiter la longueur des cheminements horizontaux depuis les espaces de manutention jusqu’au destinataire final.

 

Selon le besoin du projet, les noyaux logistiques peuvent être considérés comme indépendants, et desservant un seul destinataire, ou bien être mutualisés entre différents preneurs, en cohérence avec la mixité du programme. Cette agilité renforce l’adaptabilité de l’infrastructure en réponse à une éventuelle évolution ou réversibilité dans la programmation de l’opération.

 

A noter que dans les cas où l’accès est unique, une centralisation de la gestion et du contrôle de l’entrée-sortie reste toutefois nécessaires.

 

 

Illustrations du concept

infrastructure logistique

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Projet immobilier « Espace Tourbillon » à Plan-les-Ouates (Suisse) avec une circulation en sens unique desservant des emplacements de stationnements VUL et PL, accolés à des espaces de stockage (activités tertiaires et productives).

 

Analyser son projet pour arbitrer sur le concept optimal

 

Le choix du concept d’infrastructure qui conviendra le mieux au projet immobilier doit se faire en prenant notamment en compte :

 

  • la configuration du/des bâtiment(s) (dont la hauteur),
  • son inscription dans l’espace public,
  • la taille et le contenu du programme,
  • la répartition des différentes surfaces (mixité horizontale et verticale, articulation entre RDC et sous-sols),
  • les contraintes structurelles/infrastructurelles immuables,
  • le nombre de preneurs et les modes de gestion envisageables,

 

A partir des caractéristiques de l’opération, chacune des variantes envisageables présentent des forces et faiblesses qui varient notamment suivant les éléments suivants :

 

  • Risque de conflits d’usage et accidentologie
  • Facilité des manœuvres
  • Facilité du contrôle d’accès
  • Compatibilité avec la sécabilité et/ou réversibilité de la programmation
  • Mutualisation des infrastructures
  • Consommation de voirie et de surfaces
  • Possibilité de minimiser les cheminements internes pour la répartition des marchandises jusqu’au destinataire final

 

Ces éléments constituent les éléments d’arbitrage pour les promoteurs pour orienter leur choix vers l’un ou l’autre des concepts dans le cadre d’un futur projet immobilier.

 

 

 

Pour en savoir plus sur les différents concepts ou pour échanger sur votre projet, contactez-nous !

 

Pour plus d’informations sur le pôle « Logistique et projets immobiliers » d’Interface Transport, consultez notre site internet ou visionnez sa description par Mélanie LEGAT, Directrice d’Interface Transport et responsable du pôle, en vidéo.

 

 

Ils nous ont fait confiance dans le cadre de leurs projets d’aménagement :

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