Integrar los requerimientos logísticos de nuevas operaciones inmobiliarias desde su concepción es esencial para garantizar su viabilidad una vez salidos del suelo. Desafortunadamente, aún constatamos a menudo, diariamente, una falta de toma en cuenta y de anticipación de estos flujos, sin embargo, indispensables para el buen funcionamiento de dicho objeto inmobiliario.
El espacio público se vuelve así el lugar de gestión por defecto de las operaciones de entrega y recogida de mercancías asociadas a la vida del sitio (abastecimientos, expediciones, residuos…), induciendo disfuncionamientos y externalidades negativas que degradan in fine su cualidad programática.
Porque este tema nos importa particularmente, lo hemos, de hecho, abordado ya en un artículo anterior.
Como ejemplo ilustrativo del impacto de la logística en el día a día de una operación inmobiliaria, tomamos el desarrollo de un barrio con una programación mixta (terciario, comercios, viviendas, etc.) que cuenta con unos 240.000 metros cuadrados de superficie construida. Se generarán alrededor de 250 operaciones logísticas diarias y el 20% de ellas con vehículos pesados.
Mismo ejercicio, pero esta vez no hablamos de un barrio, sino de una sede con 136.000 metros cuadrados. El número de vehículos estimado diariamente llega a los 100 vehículos utilitarios ligeros y 70 pesados.
Frente a esos retos, el «Esquema Director Logístico de un programa inmobiliario», que habíamos presentado en el artículo anterior y que constituye una de nuestras ofertas de servicios, contribuye a hacer de la logística un componente totalmente integrado al servicio de la viabilidad de una nueva operación.
El Esquema Director Logístico de un programa inmobiliario y su definición se articulan alrededor de una infraestructura logística principal para la gestión de los flujos, compuesta de espacios de circulación, de manipulación de cargas y de almacenamiento.
Interface Transport ha definido así 3 conceptos logísticos claves que permiten declinar esta infraestructura:
- Un «patio mercancías»: permite una gestión de los flujos por un espacio logístico único y centralizado, con una entrada – salida directamente desde una calle adyacente al proyecto.
- Un «anillo logístico»: prevé un abastecimiento en bucle de espacios logísticos agrupados en uno o varios núcleos logísticos. El acceso de los vehículos al bucle puede hacerse mediante un acceso único o mediante una entrada disociada de la salida.
- La «calle subterránea»: un eje de circulación central que está programado, en doble sentido, en sentido único, o en una vía sin salida, y abastece varios núcleos logísticos.
Principios invariables para la definición de los 3 conceptos
Estos 3 conceptos se basan en varios principios fundadores:
- La integración de los requisitos logísticos sobre dominio privado, para impactar lo menos posible los espacios públicos y vías alrededor del proyecto.
- Una infraestructura diseñada para integrarse principalmente en subterráneo. Cabe destacar que, según las superficies disponibles y la composición de las plantas bajas, una parte como mínimo de la infraestructura puede ser concebida al piso cero, mediante una integración paisajística avanzada y contemporánea.
- Los espacios que componen la infraestructura deben disponer de capacidades de reversibilidad y adaptabilidad para hacer que el concepto elegido sea compatible a largo plazo con las diferentes fases de la vida del proyecto (cambios de ocupantes, evolución de la programación…).
La infraestructura está constituida por diferentes componentes que permiten hacerse cargo de los flujos de vehículos generados por el proyecto. Los 4 componentes principales están descritos y sintetizados en el esquema siguiente:
Estos 4 componentes principales se describen a continuación:
1- Acceso y circulación de los vehículos
Se trata de las zonas necesarias para la circulación de los vehículos que accederán al proyecto. Ellas deben permitir:
- La recepción de los vehículos, cualquiera que sea la altura. En el caso donde el pasaje de pesados es necesario para el proyecto y pertinente en términos de usos, se requiere una altura útil de unos 4 metros. En la práctica, la altura es a menudo limitada y es necesario tomar en cuenta el tipo de flujos previstos para afinar este dimensionamiento.
- La subida (y la bajada) tras rampas de acceso, adaptando la cuesta a la tipología de vehículos esperados (de ~10% máx. para la acogida de bicis de carga, hasta ~16% para vehículos motorizados).
- Una circulación interna de vehículos a baja velocidad, permitiendo el cruce seguro de vehículos (cuando el doble sentido está permitido), y una disociación total, en la medida de lo posible, de los flujos vehículos y peatonales.
- Las maniobras para posicionar los vehículos al lugar de los espacios de estacionamiento. Los radios de giro tienen que verificarse de manera sistemática para asegurarse de que las maniobras previstas son realizables y seguras.
Test no concluyente del estacionamiento de un vehículo pesado (16T) dentro de un espacio logístico urbano
2- Estacionamiento de los vehículos
Se trata de espacios dedicados a la recepción de los vehículos para proceder cuando están parados con las operaciones de carga-descarga de mercancías.
Estos son emplazamientos de lleno identificados en el suelo (paralelos o perpendiculares a la vía de circulación) o zonas de estacionamiento equipadas de muelles de carga (de altura fija o dotados de un nivelador según la diversidad de alturas de suelo de los vehículos previstos).
El espacio diseñado tiene que poder acoger bicis de carga en buenas condiciones, previendo una zona de estacionamiento específica o mutualizada con un estacionamiento para vehículos utilitarios ligeros (el marcado y la señalización deben entonces especificarlo).
Ejemplo de zona de estacionamiento para vehículos paralela a la vía de circulación, sin muelle de carga (© Interface Transport)
3- Espacio de manipulación / almacenamiento
Se trata de zonas necesarias para la manipulación y el almacenamiento de mercancías.
La manipulación se realiza de manera manual con materiales como transpaletas o carros. Para flujos más voluminosos y frecuentes, se pueden utilizar también equipos de tipo carretillas elevadoras eléctricas (sus dimensiones y radios de giro deben en este caso tomarse en cuenta).
Espacios de almacenamiento adosados al espacio de manipulación pueden también preverse, en el caso donde tal servicio resultara pertinente (por ejemplo, espacios de almacenaje temporal o «tampón» para entregas en horarios diferidos o almacenes deportados de actividades comerciales para apoyar los almacenes contiguos a los espacios de venta).
Estos espacios de almacenamiento pueden ser, según los requerimientos, almacenes de paletas sobre 2 o 3 niveles, de pequeños paquetes, de productos alimentarios o también de residuos (almacenados mediante basureros o contenedores, por ejemplo, al fin de su retirada).
4- Recorridos horizontales y verticales
Se trata de todo el camino del «repartidor», desde los espacios de manipulación de carga hasta su punto final de entrega.
Los recorridos horizontales deben ser suficientemente amplios para permitir el pasaje de los materiales de manipulación, con ningún tipo de obstáculo, y estar separados de cualquier circulación motorizada para garantizar la seguridad del trayecto.
Los recorridos verticales son, por su parte, operados mediante montacargas, dimensionados en función de la tipología y volumetría de flujos previstos.
En el caso de actividad de restauración, los flujos «propios» (abastecimiento) y los flujos «sucios» (residuos) deben estar separados espacialmente o temporalmente.
La importancia de evaluar la complejidad y la diversidad de los flujos previstos
La descripción de estos diferentes componentes revela la importancia de evaluar con anticipación y mirando a la programación prevista los flujos logísticos que serán generados por el proyecto.
Las actividades acogidas por la operación inmobiliaria van efectivamente a influir en el tamaño de los vehículos, las franjas horarias de entrega y de evacuación de los residuos, las frecuencias de abastecimiento, las tipologías de mercancías y de packaging que se manipula y almacena…
Tantas limitaciones que se deben tomar en cuenta para realizar un dimensionamiento correcto de los espacios y equipos asociados, y garantizar así una buena gestión de estos flujos.
Zoom sobre el concepto clave de la «calle subterránea»
Los principios fundadores y los componentes caracterizados previamente alimentan los 3 conceptos claves (y sus variantes) alrededor de los cuales se puede declinar la infraestructura del Esquema Director Logístico del programa.
Detallamos a continuación el concepto de la «calle subterránea». Esto se encuentra ilustrado por un esquema que toma en cuenta los 4 componentes presentados, y eso según la siguiente leyenda:
Estos 4 componentes están posicionados dentro del perímetro de intervención siguiente:
Cabe destacar que la mutualización con un eventual aparcamiento para vehículos privados no está representada, pero puede ser aplicada, mirando las limitaciones impuestas por las reglamentaciones en vigor en el proyecto, en relación con la programación prevista.
El concepto de «calle subterránea» consiste entonces en un eje de circulación central, que abastece varios núcleos logísticos.
Los vehículos de entrega estacionan en paralelo a lo largo de la vía principal (se recupera aquí el principio de una calle enmallada con zonas de carga y descarga de ambos lados).
Los espacios de estacionamiento de cada núcleo logístico pueden acoger uno o varios vehículos.
Si el eje de circulación central está en doble sentido, dos entradas – salidas permiten a los vehículos acceder a la infraestructura logística desde dos calles adyacentes al programa.
Para limitar los conflictos de usos y los riesgos de accidentes, se puede considerar una segunda variante con la vía central esta vez en sentido único. También, frente a límites y limitaciones físicas, se puede plantear la opción de la vía sin salida. La variante solo cuenta en este caso con un acceso único (entrada y salida) desde una misma calle.
La «calle subterránea» puede resultar una opción particularmente interesante en el caso de operaciones inmobiliarias longitudinales (centro comercial, complejo empresarial, barrio mixto, posicionado a lo largo de una avenida o de una vía ferroviaria, por ejemplo), contrariamente al concepto de «patio mercancías» por ejemplo, más adaptado a un objeto inmobiliario concentrado (de tipo torre de oficinas o hotel, con una ocupación del suelo limitado).
La «calle subterránea» ofrece así la ventaja de poder diseminar en diferentes puntos a lo largo del eje de circulación los espacios logísticos para abastecer diferentes objetos inmobiliarios y así limitar la longitud de los recorridos horizontales desde los espacios de manipulación de cargas hasta el destinatario final.
Según las necesidades del proyecto, los núcleos logísticos pueden ser considerados como independientes, y abasteciendo un solo destinatario, o bien ser mutualizados entre diferentes propietarios y ocupantes, en coherencia con el carácter mixto o no del programa. Esta agilidad fortalece la adaptabilidad de la infraestructura en respuesta a una eventual evolución o reversibilidad dentro de la programación de la operación.
Cabe destacar que en los casos donde el acceso es único, una centralización de la gestión y del control de la entrada-salida sigue siendo necesaria.
Ilustraciones del concepto
Proyecto inmobiliario «Espacio Tourbillon» en Plan-les-Ouates (Suiza) con una circulación en sentido único que abastece áreas de estacionamiento para utilitarios ligeros y pesados, contiguas a espacios de almacenamiento (actividades terciarias y productivas).
Analizar su proyecto para arbitrar sobre el concepto óptimo
La selección del concepto de infraestructura que convendrá mejor al proyecto inmobiliario debe hacerse tomando notablemente en cuenta:
- La configuración del edificio o edificios (incluso la altura),
- Su inscripción en el espacio público,
- El tamaño y el contenido del programa,
- La repartición de las diferentes superficies (integración horizontal y vertical, articulación entre plantas bajas y subterráneos),
- Las limitaciones estructurales / infraestructurales inmutables,
- El número de propietarios y ocupantes, y los modos de gestión posibles,
- …
A partir de las características de la operación, cada una de las variantes posibles presentan fuerzas y debilidades que varían según los elementos siguientes:
- Riesgo de conflictos de uso y de accidentes
- Facilidad de las maniobras
- Facilidad del control de acceso
- Compatibilidad con la divisibilidad y/o la reversibilidad de la programación
- Mutualización de las infraestructuras
- Consumo de m² de vías y superficies
- Posibilidad de minimizar los recorridos internos para el reparto de las mercancías hasta el destinatario final
- …
Estos elementos constituyen los elementos de arbitraje para los promotores con el objetivo de orientar su elección hacia uno u otro concepto en el marco de un futuro proyecto inmobiliario.
¡Para saber más sobre nuestro acompañamiento en el tema, visita nuestro sitio web, o contáctanos directamente para hablar de su proyecto!
Su contacto en este tema es Antoine RADAL – Consultor en transporte de mercancías- Ingeniería y desarrollo de negocios; +34 692 377 960 / aradal@interface-transport.com
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